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2017年02月16日 上一期 下一期

首都机场时刻难得: 美航在美阻击国航 达美登门拜访空管

肖夏

    本报记者  肖夏  上海报道

    在北京和上海等一线城市,航空公司的竞争已经从航权扩大到了时刻。

    在竞争黄金航线失利后,达美航空(Delta Airlines)并没有任何放松北京市场的意思。民航华北管理局官网近日的信息显示,一周前达美航空大中华区总裁到访华北局空管处,就达美在首都机场的航班时刻事宜以及机场的运行保障能力进行了沟通,希望就达美在首都机场的时刻得到后者的继续支持。

    去年达美率先申请一周七班直飞洛杉矶-北京航线,不久美国航空(American Airlines)也提出了同样的申请,并最终在去年11月拿到了美国交通部的航权许可。这条航线多年来一直由中国国航独飞,是表现最好的中美航线之一。

    现有航权下,美方航空公司在一线城市的布局已经基本见顶,面对中方航空公司在中美航线上的运力优势继续拉大,美方航空公司对时刻的重视程度有增无减。

    然而拿到航权的美航却被卡在了航班时刻上。春节期间美航向美国交通部递交文件,以中国民航局无法提供合适的时刻为由,反对美国交通部延长国航在北京-休斯顿航线上的航权。

    首都机场的时刻已经接近饱和,然而距离新机场建成仍有两三年,为此华北空管方面提出了时刻优化、时刻置换等解决措施。但雪上加霜的是,由于民航局严格考核全国机场的航班放行准点率,首都机场去年数度失去了新增航班航线资格,今年还将面临考验。

    拿下航权盼时刻

    美航申请的北京-洛杉矶航线原本计划在去年12月16日开通,其申请的是一周七班。但截至2月中旬,这条备受期待的新航线已经延期了整整两个月。

    北京-洛杉矶航线连接中美两大经贸重地,多年来一直是由国航独飞。记者注意到,国航在这条航线上,每周至少有三天都是一日三班,基本都是由宽体机波音777执飞,上座表现可见一斑。

    但拿到航权后,美航迟迟未能拿到合适的航班时刻。在1月30日提交给美国交通部的文件中,美航称民航局已经在1月18日驳回了美航的时刻申请,甚至连午夜凌晨时段的时刻也没有拿到。

    一般午夜后至日出前的时段,是一天中最差的航班起降时段,在国际航线上,除了一些境外低成本航空,很少有航空公司选择这一时段执飞。

    按照美航提交文件中的说法,美方航空公司很难获得适合商业运营的航班时刻,而中方航空公司则握有相当的时刻资源,时刻获取不平等让中方航空公司在中美航线上得到了显著的竞争优势。

    航空公司青睐的航班时刻一般是在上午9∶00至晚上9∶00之间起降。这一时间段之外的航班都面临乘机过早和落地过晚问题,影响乘客的购票意愿。而对于国际远程航班来说,这一时间段以外的航班还不利于乘客的国内段航班中转,进一步影响上座率。

    其他美国航空公司也有过类似遭遇。美联航原计划在2014年开通上海-旧金山的每日第二个航班,并且早已获得航权,但这条航线直到去年10月才正式开通。

    早年达美也曾受过起降时刻不佳之苦。根据亚太航空中心的统计,2011年到2013年初,达美的北京-底特律航线刚开通的两年多时间,这条航线从北京出发的时刻一直都在早上7∶25之前,抵达北京的时间在晚上9∶05至12∶25之间。

    直到与南航和东航两家天合联盟成员强化合作后,从2013年开始,达美在北京和上海航线时刻才得到了明显改善。记者15日查阅注意到,目前达美的北京-底特律和北京-西雅图两条航线涉及北京起降时刻,都处于白天热门时段。

    据21世纪经济报道记者了解,达美是通过与东航和南航展开的时刻置换合作,才得到了合适的起降时刻。早在2012年,民航华北局就提出了针对首都机场时刻逐渐饱和的情况,鼓励“外航与国内航空公司在互惠互利的前提下开展时刻置换,满足外航的新增时刻请求”。

    中美航线竞争升级

    目前尚不清楚,达美今年希望如何进一步调整航班时刻。就节后登门拜访民航华北局一事,达美方面15日对21世纪经济报道记者回应称,此次只是一次常规会面,互相交换信息而已。

    从2015年开始,中美航线上中方航空公司的运力就已经超越了美方,长年来美方航空公司占据主要地位的局面出现逆转。

    而随着去年至今航空公司不断开通、申请国内二三线城市直飞美国的航线,双方运力差距还在进一步拉大。加上中方航空公司普遍选择以旗下最新引进的宽体机执飞中美航线,硬件优势也暂居上风。

    此外,一线城市北上广的中美航线航权已经基本用完(广州或留有部分空间)。在上述诸多因素的影响下,美方航空公司的关注重点自然扩大到时刻上。

    北京的情况最为紧张。华北局空管处表示,目前首都机场时刻的平均使用效率在95%左右,运行效率在国际机场中处于较高水平,但受制于保障能力等多方面原因,首都机场的航班正常性较低,一方面难以收回时刻,另一方面增量困难。

    民航局目前采用停止受理申请的方式倒逼各个机场提升航班准点率,近两年明显加大了处罚力度。而首都机场去年连续多个月准点率数据不达标,不得申请新增航线。从华北空管处的表述来看,虽然采取了调减早出晚归时刻和优化时刻结构等方式,彻底扭转现状较为困难。

    不过记者注意到,由于去年底准点率达标,今年1月1日起,民航局已经恢复受理了首都机场的加班、包机和新增航线航班申请。目前尚不确定,民航局拒绝给美航颁发时刻,是否是在恢复受理首都机场的新增航线申请之后。

    (编辑:陆宇,邮箱:luyu@21jingji.com)