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2017年05月26日 上一期 下一期

蒙内标准铁路项目监理部副总经理詹姆斯·卡兰贾: 中国标准与其他国家标准没有差别

赵忆宁

本报首席记者 赵忆宁 内罗毕报道

导读

    “我们确实做过一些比较,比如与英国标准、印度标准做了比较,得出结论是中国标准跟其他国家标准相比并没有缺点或者差别,而且中国标准已经在中国使用这么多年,在肯尼亚的适用性没有问题。”

    

    卡兰贾上个世纪90年代毕业于内罗毕大学土木工程专业,之后获得项目管理专业的硕士学位。他目前是肯尼亚工程师董事会的注册咨询工程师,肯尼亚工程研究所的成员。

    卡兰贾在基础设施项目上有25年的专业背景,专门从事铁路、 城市和农村的道路工程、污水处理,机场等招标投标文件,以及施工监理、设计和项目管理等。之前曾在大型项目“内罗毕-锡卡路(A-2)”中担任副驻地工程师,负责可行性研究、详细设计、投标管理和施工监理。也曾经在菲迪克国际工程咨询公司、非洲开发银行、欧盟和世界银行的工程项目中负责采购及工程合同管理。

    “中国标准并不比其他标准低”

    《21世纪》:蒙内铁路的监理团队的组成共有3家公司,包括TSDI(铁道第三勘察设计院集团公司)-APEC(当地私人公司)-EDON(当地公司)。作为蒙内标准铁路业主对建设工程的监理负责人之一,你能不能介绍当初有多少家公司在竞争这个项目的监理?

    詹姆斯·卡兰贾:最初共有22家公司参与了蒙内铁路监理的招标,他们来自不同的国家,有美国、英国、新加坡、中国和南非等。我们公司是在2013年7月18日进入招标程序的,但是到7月22日只有9家公司能够进入招标的下一阶段,最终从9家公司中选了三家监理公司,入围的三家监理公司是最有竞争力的公司,三家监理公司都是通过优质的价格中标赢得共同为蒙内铁路做监理。这三家公司包括有铁路设计背景的公司,也有当地的专业监理公司,这种新型联合体监理模式覆盖了铁路建造技术的方方面面。比如铁道第三勘察设计院是中国具有专业性的铁道设计公司,而我们的公司APEC,则是肯尼亚当地著名的基础建设工程监理公司,对当地文化、技术具有很深的了解和认识。同样EDON也是一家当地的建筑监理公司,他们除了具有铁路监理的技术资质,还包含房建,正好符合蒙内标准铁路项目,这个项目有33个停靠站,所以有大量的房建设施。

    《21世纪》:在招标的时候标书上明确蒙内铁路是以中国标准设计和建造,我想知道,在此之前你是否接触过中国标准?你所毕业的内罗毕大学尽管是非洲最负盛名的大学,但是一定没有学习过中国标准,而是英国标准或者美国标准。在标书的研究阶段,你对中国标准有什么样的认识程度?

    詹姆斯·卡兰贾:确实如此,大学课程中学不到中国标准。但是我认为,所有的标准,包括中国标准、英国标准、美国标准和欧盟标准,都是基于全球标准作为基础的。我最初接触中国标准是在2005年,那时候做肯尼亚机场项目的时候第一次接触到中国标准,我们用中国标准和以往采用的英国标准甚至国际通用的标准做比较。当时我们看到了中国标准的英文版,反复研究对比后发现,中国标准和国际通用标准并没有什么本质上区别,甚至在很多方面中国标准比国际通用标准要求还高,当然也从英文版中国标准里学到了一些技术参数。

    《21世纪》:在竞标的时候你们对使用中国标准来建造蒙内铁路怎么看?你作为监理工程师如何评价中国标准?

    詹姆斯·卡兰贾:我们确实做过一些比较,比如与英国标准、印度标准做了比较,得出结论是中国标准跟其他国家标准相比并没有缺点或者差别,而且中国标准已经在中国使用这么多年,在肯尼亚的适用性没有问题。

    《21世纪》:在以往对大型工程项目的采访中,包括中国港珠澳大桥以及马来西亚槟城大桥等,在项目业主看来,英国标准使用年限更长,比如英标的使用年限是120年,而中国只有100年。你为什么说没有差别呢?

    詹姆斯·卡兰贾:无论寿命是100年还是120年,这都是符合国际桥梁建设标准的。可以从三个方面看这个问题。第一,发展中国家普遍存在的问题是基础设施的短缺,特别是非洲国家,首要问题是能够解决基础设施的使用问题,只要大桥的建设能够符合设计年限并方便交通就可以了。第二是成本因素。中国标准和英国标准在成本上是有差距的,通常中国标准的造价相对低,在保证产品质量的前提下,中国标准并不比其他标准低。第三,工期短。在保证质量的前提与节约成本之后,施工时间也必须考虑。所以从设计开始,这三个方面的因素都要考虑到。

    “我们不用担心施工质量”

    《21世纪》:能否以蒙内铁路为例,告诉我们采用中国标准是如何节约资金与成本的?

    詹姆斯·卡兰贾:以节省时间来说,蒙内铁路的建设合同工期原来是60个月内完工,而现在我们只用了36个月就完工了,提前了24个月的时间。这简直就是不可想象的,只有中国公司才能做到。究其原因,主要是缘于中国标准的标准化流程,蒙内铁路共分为8个标段,每个标段都有独立的团队,我们会把一个标段的一些成功的经验复制到另外一个标段,来保证整个全线的标准统一。

    《21世纪》:60个月的工期提前24个月完工,作为外行人来讲,听起来为工程质量担心。你作为监理工程师参与了整个过程,工程质量方面最有发言权。

    詹姆斯·卡兰贾:为了达到缩短工期的要求,全线工程增加了工作时间,也加大了包括人员和设备的投入,对当地雇员实行了8小时换班制,每天工作24小时,而且必须保证在三个8小时之内的工作质量必须达到标准是一样的。当然我们也增加了对质量管控的力度,如果发现工程质量存在问题就会要求返工。作为监理工程师我们的首要任务是保证工程的质量,即便在加快工程建设速度的情况下也必须要保证质量,质量意识是第一位的。到目前为止,我们根本不用担心中国路桥的施工质量问题,他们对质量要求有自我约束,而我只希望这个工程尽早完工,尽早投入运营。

    《21世纪》:提前24个月完工,除了人员与施工设备的增加,与使用中国标准有关联性吗?如果有它的权重能够占多少百分比?

    詹姆斯·卡兰贾:有效的管理占50%,增加的人员和设备占了30%,中国标准占20%。这三者优质的组合缺一不可,优质团队、人员设备以及中国标准。

    《21世纪》:第一次听到标准对于加快施工进度的作用。你能详细解释一下中国标准为什么能够提高工程速度?

    詹姆斯·卡兰贾:在我们制作涵洞模板的时候,中国标准使用的是高强度混凝土,而英国标准却需要大幅度依靠钢铁,当然按照英国标准的话则需要更长的时间和更多的成本。而中国标准用混凝土制作涵洞模板效率很高,在很短时间内就做出500个涵洞模板。如果做同样质量模板涵洞的话,英国标准则需要中国标准两倍的时间。在工程一开始的时候我们确实用中国标准和英国标准做过一个比较,最后决定采用中国标准来制作涵洞。需要说明的是,不管是用中国标准或者英国标准前提是必须保证质量。

    《21世纪》:两者在质量上真的没有差别吗?

    詹姆斯·卡兰贾:在开始建设铁路的时候,我们确实怀疑过涵洞的质量,因为按照中国标准在建造涵洞的时候没有大量的依赖于钢材,在做涵洞质量检测的时候,发现涵洞墙的厚度高于英国标准。但是在用中国标准反复计算以实验后,我们发现中国标准质量是符合国际标准的,没有任何问题。

    《21世纪》:伴随着中国更多地帮助非洲国家修建基础设施,假设未来会有更多的铁路、公路、机场、港口建设使用中国标准,你认为应该做哪些方面的改进?

    詹姆斯·卡兰贾:我希望中国标准能够做更多的改进,虽然标准很重要,虽然中国标准相对其他标准成本低,但是对于非洲国家而言还可以更经济一些。总体来讲中国标准在某些指标方面的要求是过于保守安全了。还是用框架涵洞举例,框架涵洞是一种特殊的涵洞,中国标准要求很高,框架涵洞墙壁太厚重了,所以用料比较多,当然这在肯尼亚没有太大的问题,因为肯尼亚的水泥和石料的价格成本相对比较低,但是如果在另外别的非洲国家,水泥石料都是需要进口,成本就会比较高,通常水泥到岸价格是中国的三倍,导致项目建设运营成本就会太高了。我的建议是,如果中国标准能针对肯尼亚或者不同市场进行适当优化和调整,在用料和质量间找到平衡,以适应当地需求为出发点,让它既达到质量要求又能更加经济节省部分费用,可能会更好。这需要对中国标准做适当的调整。

    (编辑:张星)