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2017年08月17日 上一期 下一期

柏林航空“断粮”申请破产 航空股权联盟模式待考

彭苏平

本报记者 彭苏平 上海报道

    近日,德国第二大航空公司柏林航空提出破产申请。

    柏林航空从2012年起连续亏损四年,今年第一季度亏损2.933亿欧元。压死骆驼的最后一根稻草是大股东阿提哈德航空集团(下称“阿提哈德”)不再为柏林航空提供资金支持,两位派驻的董事会代表也将辞职。

    阿提哈德于2011年入股柏林航空,持有29%股份,数年来阿提哈德为柏林航空累计注资约20亿欧元,几乎填补了后者的全部亏损。

    “今年四月,阿提哈德为柏林航空增资2.5亿欧元,同时还帮助其探索战略选择。然而,柏林航空的业务以前所未有的速度恶化,对其克服严峻挑战、落实替代性战略解决方案构成障碍。”阿提哈德在官方声明中表示。

    德国最大航空公司可能接盘。据媒体报道,柏林航空在一份向德国经济部门发出的单独声明中表示,汉莎航空和另一家航空公司正在部署营救计划,并将在接下来的几个星期内完成交易;德国政府也正在通过一家开发银行向柏林航空提供1.5亿欧元的过桥贷款,以支持这一进程。

    另一家接盘航司据称是易捷航空。有接近谈判的人士表示,汉莎航空热衷于收购NIKI(一家专注于度假旅游的子公司,同时也是阿提哈德参股公司之一),易捷航空则对其他业务领域表示了兴趣,包括德国的短途运营。不过,谈判尚未达成最终共识,易捷航空也暂未对传闻予以回应。

    陷入经营“泥淖”

    柏林航空在市场上是一个特殊的存在。

    它由一位泛美航空的前飞行员设立,1978年以一架租赁的波音飞机开始运营西柏林出发的航班;1990年德国统一后,柏林航空开始接收低成本机型。

    2006年,柏林航空上市,并于次年收购了德国LTU航空100%股权,以增加长途航班运营。不过,LTU被指“无利可图”,被收购时还背负着2亿欧元左右的债务。这项收购后,柏林航空的混合业务模式越发明晰,公司也介于“全服务”和“低成本”之间。

    不过,与瑞安和易捷这样的廉价航空相比,柏林航空的成本还是太高。阿提哈德入股后,柏林航空始终难有起色,除2012年小幅盈利681.3万欧元外,其余年份都在亏损,且幅度逐年扩大,2016年达7.819亿欧元。

    民航资源网专家罗之瑜对21世纪经济报道记者表示,柏林航空陷入亏损,既有自身因素也有市场因素,“债务高、人力成本高、单位收益下滑、欧洲市场竞争激烈都是原因。”

    由于其所有飞机都是租赁来的,柏林航空的资产负债表“几乎没有有形资产”,负债却在逐年增加。2016年,公司净负债同比增加34%,高达11.76亿欧元,股本的账面价值也进一步下降6.71亿欧元至-14.7亿欧元。

    另一方面,公司运营也日渐“乏力”。以2016年为例,柏林航空的ASK(可用座公里)下降了2.7%,是五年来第四次降低运力。与此同时,乘客数量同比下降4.4%至2890万,平均票价下降3.8%至115.51欧元,RASK(单位可用座公里收入)也下降4.7%。

    受此影响,柏林航空2016年收入下降7.2%至3.7885亿欧元。尽管它在柏林拥有约28%的市场份额,但是公司已经连续九年营收下降。

    申请破产后,柏林航空将在政府补助下继续执飞,不过其业务状况并不乐观。德国一位分析师在一份说明中写道:“任何第三方度假公司都不愿意在今年冬天或明年夏天使用柏林航空的服务。同样地,在破产程序中,乘客也不会接受只剩下座位的航空公司。”

    事实上,近十年来,欧洲的传统旗舰航空公司一直处境艰难,新兴市场玩家也相继被三大航空集团收入麾下。然而,欧洲市场仍十分分散,根据亚太航空中心(CAPA-Centre for Aviation)数据,欧盟前三大全服务航司共占据大约29%的市场份额,而美国的前三大航司主导了52%。

    阿提哈德模式待考

    这不是阿提哈德第一次退出投资项目。

    今年5月2日,阿提哈德宣布放弃对意大利航空继续注资,除非其他所有股东一起支持;6月,意大利航空宣布申请破产保护,并寻求新买家,与如今的柏林航空如出一辙。

    上个月,阿提哈德还宣布正在退出另一个参股公司的股权:将位于瑞士的达尔文航空股份出售给斯洛维尼亚的阿德里亚航空。

    阿提哈德航空集团成立于2016年5月,定位“多元化和全球性的航空旅游集团”。除了拥有阿提哈德航空外,还与其他七家航司建立了股权关系,形成了独特的“航空股权联盟”。

    民航专家綦琦曾对记者表示,尽管阿提哈德对多数航司只是少数股权投资,但以资本为基础的合作在稳定上明显优于以业务为基础的合作。因此,这种“阿提哈德模式”在业内一度引起反响,甚至动摇了传统航空联盟的理念。

    阿提哈德入股后的确使部分航司业绩扭亏。例如,在2012年被收购之前,塞舌尔航空已经连续亏损3年,双方结成股权联盟后,公司已经连续两年盈利。

    捷特航空、塞尔维亚航空两家航司则在2016年实现盈利,其中印度捷特航空连续两年盈利,塞尔维亚航空微微盈利90万欧元。

    不过,几家欢乐几家愁。柏林航空连年亏损,意大利航空也在经历破产后仍然持续“烧钱”。此外,维珍澳大利亚也连续5年亏损,2017财年(截止2017年6月30日)税后亏损1.858亿澳元。

    自家公司也是一言难尽。最新财报显示,2016财年阿提哈德航空核心业务的客运收入保持稳定,达49亿美元,但由于面临市场容量压力和艰难的全球经济环境,收益下降8%。

    从集团层面而言,上个财年整体收入83.6亿美元,但净亏损达18.7亿美元,这也是阿提哈德最近6年来首次亏损。

    公告称,一次性19亿美元的减损支出和燃油对冲损失影响了公司的整体表现,减损包括10.6亿美元的飞机支出,还包括股权合作伙伴8.08亿美元的特定资产和财务风险支出,主要与意大利航空和柏林航空有关。

    罗之瑜表示,阿提哈德一系列股权投资可谓“付出远多于回报”,这也导致执掌公司多年的前任CEO贺国建(James Hogan)在今年上半年离职,其所推崇的股权联盟投资战略方向开始发生重大转变。

    他认为,未来阿提哈德所持柏林航空的股权可能发生变化,但阿提哈德与柏林航空的合作应不会终止,而阿提哈德是否会逐步放弃股权合作转向与伙伴仅在传统的航空业务领域合作,仍有待观察。(编辑:陆宇,邮箱:luyu21jingji.com)