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2017年09月15日 上一期 下一期

印度新干线正式开工 日本低息模式难复制

梁励

    本报记者 梁励 广州报道

    9月14日,日本首相安倍晋三访问印度的重头戏上演——与印度总理莫迪共同出席印度新干线的开工仪式,正式启动日本在印度的高铁建设计划。

    据日本媒体消息,安倍向印度提供约1900亿日元(约合人民币110亿元)的日元贷款,覆盖了高铁建设所需成本1.08万亿卢比(约合170亿美元)的81%,用于导入日本新干线方式的高速铁路建设等。他还计划呼吁印度在设想的另一条高铁上也采用新干线方式。值得注意的是,日本为拿下该项目破例大幅降低利息,从以往通常超过1%的年息降低到0.1%,甚至把通常30年的偿还期延长到50年。

    日本模式“印度化”

    据悉,此次兴建的新干线铁路全长316英里(约合500公里),将连接印度金融中心孟买和西部城市艾哈迈德巴德。新干线的理论设计时速为350公里/小时,不过在印度高铁的实际运行速度将控制在最高320公里/小时,这将使孟买和艾哈迈德巴德之间的行驶时间从8小时缩短至2小时。

    该铁路项目大部分路段将采用高架线,包括一条长约21公里的隧道,而其中7公里将为海底隧道。项目原计划于2023年完工,不过印度方面称将努力让其提早一年通车。

    然而,这一行为并不被看好。德国财经网13日报道称,由于印度人均收入仍很低,而且征地十分不易,推广日本高铁可能会收不回成本。

    “日本新干线的模式在印度有可能会‘水土不服’。”中国社科院亚太与全球战略研究院亚太研究室主任、东南亚研究中心副主任许利平告诉21世纪经济报道记者,因为印度高铁和日本高铁盈利模式不同,日本主要是通过售卖车票、拉动消费等获得盈利,但印度穷人较多,而高铁建设的周期长,很难实现盈利。

    在他看来,中国的高铁模式与日本不同,大部分不仅仅是售卖车票,还有沿线的地产开发、工业或产业园区的建设等,是一个综合的经济收益模式。“日本有可能是吸取了在印尼与中国高铁竞争的经验教训,所以把利息压得这么低,但是因为印度的投资规模远大于印尼雅万高铁,所以在这方面日本需要承担很高的风险。”

    许利平认为,在某种程度上,日本这个贷款模式更多的是政治上与战略上的考量。“毫无疑问这会影响国际高铁市场的竞争,中国在各方面的优势是非常明显的,所以日本方面可能产生了一定的危机感。”

    此外,多位接受采访的专家均认为,日本此次的贷款模式是不可持续的。“印度政府的需求非常大,这1900亿日元要解决的只是500多公里的铁路问题,而印度要解决的是5万多公里的铁路问题,日本能给印度一个”礼物“,但不可能所有问题都解决。”在复旦大学国际问题研究院南亚研究中心主任张家栋看来,印度选择日本新干线,最核心的原因就是钱的问题,而中国不愿意也不可能给印度如此低的贷款利率。

    然而,在印度问题专家、中国社科院亚太与全球战略研究院研究员刘小雪看来,印度人口基数大,哪怕只有百分之零点几的人能坐高铁,数量还是很庞大的,足以支撑起印度高铁市场,并不会亏本,而且印度经济本身发展较快,也需要在基础设施方面先行。

    中印合作空间不小

    据日本媒体报道,由于印度还希望建设其他6条高铁,将德里、孟买、加尔各答和金奈四个经济中心连起来,因此安倍此行将成为“超级推销员”,努力劝说莫迪让印度计划中的其他6条高铁项目全部采取日本新干线技术。

    但是,日本新干线想要霸占整个印度市场并不容易。刘小雪告诉21世纪经济报道记者,实际上中国已经开始进入印度的铁路市场,包括合建培育铁路人才的铁路学院、帮助印度改造铁道线路与车站等。

    中国外交部发言人耿爽9月13日在例行记者会上表示,铁路合作是中印务实合作的重要内容。双方就开展铁路合作达成过重要的共识。目前两国的有关部门就推进高速铁路、既有线路提速等方面的合作保持着沟通。

    刚独立时,印度曾经拥有世界上最好的铁路系统,但独立后仅仅新修了约10000多公里铁路。“印度铁路绝大部分都非常陈旧。”曾坐过印度火车的张家栋告诉21世纪经济报道记者,很多枕木都还是英国殖民时期的,有的已经朽烂导致铁轨不稳定了,但火车还在开。因此,印度方面对铁路建设与改造的需求不小。

    “我觉得中国在成本方面还是有非常重要的比较优势。除高铁项目外,印度还有一些米轨需要重新建设,而中国有先进的技术和经验,特别是在电气化铁路的更新改造和提速方面。”许利平说,印度的铁路里程比较长,很多还涉及货物运输,建设部分电气化铁路符合其国情,中国有其优势。

    许利平表示, “所以我个人认为,无论是电气化铁路、高铁项目还是地铁,中印合作的空间还是蛮大的。”

    (编辑:赵海建)