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2018年06月08日 上一期 下一期

专访菜鸟ET物流实验室主任张春晖: 无人驾驶将率先在物流业落地

陶力

    本报记者 陶力 上海报道

    进入六月,无人车领域迎来密集的落地消息。除了百度、菜鸟网络先后宣布将进入量产阶段外,京东、苏宁的无人重卡车也迈向了路测阶段。

    自动驾驶无疑代表了未来科技的发展方向,百度、腾讯和阿里巴巴三大巨头都已明确布局。在整个阿里巴巴大的体系下,进行无人车研究的主要有菜鸟ET物流实验室和阿里巴巴AI实验室。

    据悉,菜鸟ET物流实验室偏重于物流场景,主要是低速末端和高速干线两大领域。而阿里巴巴自动驾驶选取的技术方向为L4,即全自动驾驶,行驶由机器主导,在绝大多数场景下,都不需要人干预。

    去年“双十一”期间,菜鸟ET物流实验室研发的新物种“基普拉斯”已经在杭州西湖区、浙江大学校园的部分路段开始路测。

    日前,菜鸟ET物流实验室主任张春晖在接受21世纪经济报道记者专访时透露,基普拉斯已经进行了一年多常态化路测,预计年底会进入商用阶段。ET物流实验室从2015年开始立项做无人车,主要专注在无人技术领域。“我们团队超过100人了,今天可以做的事情非常多,但是你总是要找一个聚焦点,我们的聚焦点是怎么用无人技术,其实它可以带动起来很多相关的产业。”

    无论是何种形态的技术,其落地都需要跟商业结合。在无人驾驶领域,则需要找到更多的应用场景,不缺用户的BAT们,也正处于场景探索的过程中。

    无人驾驶落地

    《21世纪》:最近一段时间,不管是无人车还是无人机,似乎“无人”技术成为了热门话题,菜鸟网络是怎么规划的?

    张春晖:“无人”技术最重要的场景是共享出行和物流,但是物流行业落地更快一些。它既可尝试干线高速卡车,也包括城市末端的配送。末端无人驾驶要面临很复杂的环境,但是速度很低,这样它的技术可以先突破,然后积累经验先去用起来,进而再去推动行业整体的发展。

    《21世纪》:无人车的商业化前景是怎样的?

    张春晖:我们判断末端商业化会最快。可以肯定的是,它肯定不会靠卖车来赚钱,而是提供一整套的解决方案,靠服务来获取收益。

    《21世纪》:你觉得距离普通用户感知到无人驾驶的阶段,还有多久?

    张春晖:我觉得很快,因为用户很快就看到无人车去送货了,这个都需要先去试一下,因为不仅是技术发展,还有商业和法律法规的发展,需要一个过程。我们可能先在杭州试起来,但是我相信会很快普及。真正像那种共享出行无人驾驶的话,我觉得那可能确实需要时间。

    《21世纪》:你觉得目前哪些方面还需要积累和突破?安全性是不是最重要的考量?

    张春晖:从整个行业来看,无人驾驶技术还要不断突破。因为城市也在不断的发展变化,然后包括一些法律法规,用户的认知,都需要新的突破。安全性肯定是最重要的。

    《21世纪》:您怎么看待前段时间Uber无人车撞人事件?对行业影响大吗?

    张春晖:这件事情反过来更加能证明,我们说做无人驾驶一个是人的共享,一个是物流。可能用运货这个路径更清晰一些,然后在人员上可以更紧凑一些。

    《21世纪》:从现在来看,专注于物流与乘用车无人驾驶的两个方向,哪个技术更有挑战?

    张春晖:我们今天肯定不是以销售车为主要目标,而是提供一系列解决方案。无人车领域有很多细分点,每个都很复杂,很难解释清楚到底哪个难度大。只比较具体的技术参数意义不大,很简单,你就看谁先用起来。只要真正能用起来,那就是好的,因为技术必须要落地解决问题。

    《21世纪》:用于乘坐和物流的无人车,其安全系数和部分指标的要求也不一样吧?

    张春晖:我觉得在安全性上都一样,最起码你都不能撞人。但是乘用车有乘客,就要考虑乘客的舒适度问题,包括做调测的时候,也要考虑到舒适度优先,还是安全性优先?就像踩刹车时,都要进行平衡。在物流领域,我们就比较窄一点,上面没有乘客,就不用太顾虑乘客的体验问题,所以它的定位是不太一样。

    无人配送市场大

    《21世纪》:电商似乎都在发力做无人车配送,这个市场到底有多大?相关的物流企业需要投入多大成本?

    张春晖:其实这个很好算,之前是一天不到一亿多个包裹,但是马云说一天要到10亿个。你觉得这不可能对不对?但是,其实要看每天发展速度都很快,包裹增长量至少在30%-40%。同时,能够从事快递行业包括送包裹的人数,其实基本没有增长甚至在下降。如果发现很多包裹靠人是没法送的,就肯定是要想办法。可能用无人技术,比如用无人车、无人机来送,这是非常现实的问题,需求在那里。

    《21世纪》:虽然一直都说无人配送可以提高效率,但也有观点认为这可能会影响快递员的饭碗,你认同吗?

    张春晖:我其实不那么看,我们的初衷不是为了替代快递员,而是相互补充。未来仅仅靠人不可能完成配送,人机可以很好协同。比如一个快递员一天非常努力,能派送的包裹也有限。如果有机器辅助他,他就可以送更多的包裹,而且整个效果要好。

    就像在人工智能领域也存在这个悖论,这个社会一定是以人为中心的,机械一定是造福人类和帮助辅助人的。这个观点,也同样适用于在这个物流末端或者配送这个领域。

    《21世纪》:根据我观察,有些菜鸟驿站会在一些很偏的地方,不一定是在马路边上。无人车经过一年多的测试,有哪些是最需要改进的?

    张春晖:无人驾驶需要不断去改变。在测试中,我们遇到很多难处,如红绿灯、雨雪天气等。这些还需不断的去跑,去积累数据。比方它的监测的算法或者识别的算法,永远不可能做到百分之百准确。它即使能做到90%的,那它一定会有少量的情况不能处理,这些异常情况无法避免,我们要做到,真正出现异常的时候,我们要有一个异常监测机制。我们可以把它调整到一个相对来说比较保守的策略,比方速度降下来或者把它拉到人工的一些服务。

    另外,我们叫先行先试,就是在每个区去与交管局谈,去争取一些路权。但是,保险、交规之类的,目前还在探讨中。其实他们担心最多的也是关于安全。

    《21世纪》:国内整体的无人驾驶技术方面,与硅谷的谷歌、特斯拉这些公司比较,差距在哪儿?人才、技术还是资金?

    张春晖:我觉得各有优势,我们的速度还是很快的。无人驾驶行业特别有意思,他不是说我有钱就能搞定。它其实是一个很深的技术,对于整个系统工程要求都非常高。我还是相信无人驾驶在中国发展会越来越快,可能会优先落地,甚至可能会优先商业化。

    《21世纪》:菜鸟对于无人车的最终目标,以及最近三五年的阶段性规划是什么?

    张春晖:在这个技术快速创新的领域里,现在很难说一个特别细的规划,因为其实都在不断寻求突破。今年我们的目标还是蛮激进的,我们希望基普拉斯商业试运营,就是在实际的商业场景里面,有足够量的车去把它跑起来,而不只是测试,是真的在这个物流场景真的去送货送单,有单量,然后真的跑起来。

    (编辑:张伟贤,如有意见建议请联系:zhangwx@21jingji.com)