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2018年08月14日 上一期 下一期

五年发展未达预期 交通部继续推进LNG动力船应用

彭苏平

本报记者 彭苏平 上海报道

导读

    在推广LNG动力船的过程中,加注站与船舶使用无可避免地陷入“鸡和蛋”的纠结之中,一方面,船舶建造方、经营者认为,加注站铺开是LNG动力船真正大规模下水的基本要求;另一方面,港口及其他相关方则认为,在LNG动力船舶广泛使用之前,不能贸然建设加注站。

    

    近日,交通运输部发布了《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见(征求意见稿)》(下称“意见稿”),继续推动水运绿色发展和能源结构调整。

    2013年,交通部曾发布过一则关于推进水运行业应用液化天然气(LNG)的指导意见文件。时隔五年,新版意见稿明确了更多、更详细的主要任务,也制定了更为明晰的推进目标。

    意见稿从完善LNG码头布局规划、提升加注供给能力、推进LNG动力船舶应用、深入推进LNG在港口的应用等多方面进行了规划设计,并提出要在2020年基本形成完备的水运行业应用LNG标准规范体系。

    事实上,鼓励LNG应用主要集中在LNG动力船方面,从配套方案不难看出,完善LNG码头布局、提升加注供给能力都是为了推广LNG在船舶运营上的应用。五年来,中央和地方都在政策层面给予了LNG动力船的发展支持,但目前其总体规模尚小,未达预期。

    相比使用普通柴油的船舶,LNG动力船在降低碳排放和氮排放方面优势明显,而且几乎没有硫和PM的排放,这使LNG动力应用成为交通运输污染防治的重点工作。但在实际中,由于成本、基础设施、技术水平等方面的原因,LNG动力船的发展情况并不乐观。

    今年7月底,财政部发文对新能源车船免征车船税,其中新增的品类便是纯天然气发动船舶,旨在进一步鼓励使用LNG动力船。不过,船舶与汽车不同,它主要由企业而非个人运营,是否使用一款全新的船型,补贴与否在经济考量中只是一个很小的因素。

    鼓励国企优先采用

    此次意见稿在深入推进LNG动力船舶应用的过程中,提出要加强引领示范作用,鼓励中远海运集团、招商局集团等大型国有航运企业在外贸集装箱内支线等航线上优先采用LNG动力船舶。

    此外,意见稿提出,有条件的交通运输系统所属支持保障船舶、公务船舶应优先采用LNG动力,并鼓励京杭运河江苏段水运应用LNG综合示范区等已有试点项目继续深入推进,形成更大带动效应。

    数据显示,目前我国大部分LNG动力船均集中在长江流域,意见中提及的京杭运河江苏段水运应用LNG综合示范区项目,是我国水运行业应用LNG3个首批试点示范区项目之一,按照规划将新建300艘LNG动力船。

    2013年交通部出台鼓励LNG动力船应用的文件后,随后在2014年发布了首批试点示范项目名单,包含了7个试点项目、6个示范项目及3个示范区项目,这些项目的主要承担单位和参加单位包括港口、航运公司、能源公司以及地方海事局等。

    而真正带动LNG动力船发展的,主要是随之而来的补贴政策。2014年,财政部、交通部联合出台了《内河船型标准化补贴资金管理办法》,对老旧运输船舶拆解、改造以及新建LNG动力示范船都给予了补贴。2015年,江苏省也开展了内河船舶“油改气”工程,出台补贴政策支持对船舶动力系统进行整体更新。

    此后,国内多个LNG项目迎来发展。据不完全统计,截至2017年8月中旬,我国共有LNG动力船170艘,其中新建船舶123艘,改造船舶47艘,而包括中国海洋石油总公司、中国外运长航集团有限公司等都投入了LNG动力船领域。

    值得一提的是,在内河展开试点的同时,政策同样也鼓励海船应用LNG。意见指出,大力推动沿海LNG动力船舶发展,鼓励有条件的航运企业在更新运力时优先采用LNG动力船舶,并积极推动远洋船舶应用LNG。

    发展不及预期

    尽管在短短几年内,我国LNG动力船取得了不错的发展,但与规划相比还差距甚远。《中国船舶报》援引交通部水运科学研究院船舶中心的数据称,仅首批试点示范项目计划新建的LNG动力船就应达到978艘,但目前全国只有200艘不到。

    上述报道还指出,不仅新建LNG动力船数量少,而且实际投入运营的LNG动力船比例也出乎意料地低。彼时,国内LNG动力船保有量约有106艘,这些船舶中真正投入运营的仅有30艘左右。

    在分析LNG动力船舶的发展难点时,交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波表示,主要存在LNG经济优势减弱、船用LNG加注站建设难、业内对船舶应用LNG的安全认识不统一等问题。

    成本及安全性主要影响了船公司对LNG动力船使用与否的初始主观意愿,而船用加注站建设的短缺则给LNG动力船推广带来了另外一层障碍。数据显示,截至2017年底,我国仅有约19座加气站建成,其中只有3座在试运营。

    中海石油气电集团技术研发中心工程师罗婷婷撰文指出,目前我国在LNG水上加注站方面的投资严重不足,导致LNG动力船没有合适的加注站,只能采取更换LNG储气罐的方式补充运力。8月13日,专业港口媒体“港口圈”联合创始人周丹君告诉21世纪经济报道记者,目前国内港区内也尚无在运营的加注站。

    记者发现,在推广LNG动力船的过程中,加注站与船舶使用无可避免地陷入“鸡和蛋”的纠结之中,一方面,船舶建造方、经营者认为,加注站铺开是LNG动力船真正大规模下水的基本要求;另一方面,港口及其他相关方则认为,在LNG动力船舶广泛使用之前,不能贸然建设加注站。

    复杂的流程审批也会让有意者们望而却步。纪永波也曾表示,当前LNG加注站规划尚未明确,各地方、各部门对LNG加注站在政策、认识方面不统一,建设和选址困难,审批程序复杂,部分已建成的LNG加注站受政策制约甚至无法正常投入使用。

    此次意见在多个层面着力提升加注供给能力,不仅提出要推进港区LNG加气站规划、加快内河LNG加注码头布局,还着重强调积极协调发展改革、国土、住房城乡建设等部门,推动船舶LNG加注站(含加注码头)相关规划与本地区燃气发展规划的衔接,明确船舶LNG加注站的建设、经营、安全监督管理的主体及相关审批程序。

    (编辑:李清宇)