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2018年09月27日 上一期 下一期

中新“南向通道”运营一年 西部省份筹谋沿线产业互联

李果

本报记者 李果 成都报道

导读

    与中欧班列为单一的铁路运输方式不同,南向通道的主要运输方式为铁海联运,这涉及铁路与港口两种运输方式的配合与优化问题,其解决方式将比中欧班列更加繁琐。

    

    南向通道正成为西部省市关注的热点。

    9月21日,2018中国西部国际口岸物流开放发展大会在成都举行,围绕“打造立体开放格局”主题,“南向通道”成为会议讨论的焦点。

    而在同日,中新(重庆)战略性互联互通示范项目联合协调理事会第二次会议在新加坡召开,南向通道被认为是中新重庆项目合作以来的突出成果之一。

    截至9月25日,中新重庆项目的南向通道已经开通运营一年。重庆市现代物流发展研究院副院长向华对21世纪经济报道记者表示,从目前成效看,南向通道对于降低内陆地区的物流费用,提供物流效率起到了明显作用。而未来南向通道应进一步向中欧班列经验借鉴,即南向通道不仅是物流大动脉,而且应是推动西部各省市经济协作的“产业通道”。

    货运有望缩短至5天

    南向通道是中新(重庆)项目的成果之一。该通道以重庆为运营中心,以广西、贵州、甘肃为关键节点,利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式,由重庆向南经贵州等省,通过广西北部湾等沿海沿边口岸,通达新加坡及东盟主要物流节点,进而辐射南亚、中东、澳洲等区域;向北与中欧班列连接,利用兰渝铁路及甘肃的主要物流节点,连通中亚、南亚、欧洲等地区,通过国际合作打造有机衔接“一带一路”的复合型国际贸易物流通道。

    对于南向通道运营这一年,中新(重庆)战略性互联互通示范项目管理局局长韩宝昌表示,截至今年8月底,南向通道的班列累计开行超过300班,目的地已经覆盖全球58个国家和地区的113个港口。此外,重庆-东盟跨境公路班车目前也已累计开行超过350班。

    在中新(重庆)战略性互联互通示范项目联合协调理事会第二次会议上,重庆市委副书记、市长唐良智称,截至目前,中新双方共签约130多个项目,总金额约219亿美元,金融服务、航空产业、交通物流、信息通信四大重点领域以及其他领域合作都取得了积极进展。

    唐良智表示,下一步,重庆将更加突出开放理念,不断探索体制机制和商业模式创新,继续打造好对接“一带一路”的中新互联互通陆海新通道,务实推进四大重点领域合作,做深做实中新互联互通项目,形成更多可视性成果,更好为共建“一带一路”发挥示范和推动作用。

    新加坡贸工部部长陈振声表示,在目前中国与新加坡的三个政府间合作项目中,苏州工业园提供了产城融合型城市规划的示范,天津生态城为建设资源节约型、环境友好型城市提供了借鉴,而以“现代互联互通和现代服务经济”为主旨的中新互联互通项目,通过南向通道等众多具体举措的实施,提升了中国西部内陆与世界的互联互通水平。

    陈振生表示,以前中国西部的货物经上海再到新加坡约需三周,南向通道投用后,目前仅需一周。他预计,通过中新双方进一步努力,还可以将运输时间缩短至5天。

    探索产业通道建设路径

    目前,西部更多的省市开始关注到这条通道。8月初,由昆明铁路局中谊村站、广西北港物流有限公司、云南新钢综合物流有限公司共同组织的“中国新加坡互联互通南向通道-西线(云南项目)中谊村站(新钢)-北部湾港技术测试专列”首发成功。

    9月25日,载着装满50个20英尺海运集装箱的铝矾土,79788次列车从贵阳南站改貌物流中心驶向广西钦州港,通过南向通道的海铁联运,这批货物最终将抵达美国田纳西州孟菲斯市。这标志着中新互联互通南向通道“黔桂”铁海联运班列成功开行。此外,四川、甘肃等地区亦有相关班列开行。

    “随着中欧班列的稳定运行,以及影响力的逐步扩大,中欧班列不仅是一条新物流运输通道,也逐渐成为了一条产业通道”,向华说,“比如通过中欧班列链接的国内外多个城市,形成了跨地区的汽车、笔电、家电等产业的协作配合,多家中国企业开始在国外设厂,其零部件通过中欧班列运送至目的地国家组装,并就地分销”。

    向华认为,南向通道尽管在降低物流费用、提高物流时效性方面发挥了重要作用,但区域间的产业分工协作尚未形成,这将是南向通道下一步突破的重点方向。

    一些省市已经开始行动。21世纪经济报道记者获悉,针对目前南向通道存在的产业合作度较低的现状,甘肃省提出的解决方案是,利用甘肃与东盟及重庆、广西、贵州等地农产品互补性强、比较优势突出的特点,构建以兰州为中心,以河西走廊为轴线,以陇东、陇南地区为支撑的农产品冷链物流格局。

    进一步提升运输效率

    但值得注意的是,随着南向通道逐渐受西部各省市重视,通道本身“通而不畅”的问题进一步凸显。

    在2018中国西部国际口岸物流开放发展大会上,国家发改委综合运输研究所客座研究员陈仲维认为,目前海铁联运的多式体系存在碎片化现象,贸易组织体系尚未形成无缝连接。以冷链物流为例,目前北部湾的班列和集装箱冷链车无法直接对接,导致部分需要冷链的生鲜产品无法运输。

    21世纪经济报道记者还注意到,与中欧班列运营初期所面临的问题相似,目前南向通道还面临回程货物量少、通关效率低等问题。而需要提出的是,与中欧班列为单一的铁路运输方式不同,南向通道的主要运输方式为铁海联运,这涉及铁路与港口两种运输方式的配合与优化问题,其解决方式将比中欧班列更加繁琐。

    陈仲维表示,除因中国内陆与东盟双边贸易不平衡,导致从东盟出发的回程货运量远远低于内陆向东盟的输出量外,还存在通关效率低、铁海联运的冷链标准化缺乏、腹地枢纽连接不畅等问题。

    对此,陈仲维提出几点建议,一是发挥政府与企业双重的作用,推动企业间分工协作;二是建立南向通道冷链体系,三是加强沿途港口和铁路口岸的技术设施建设,四是提高提升多式联运各环节的服务能力。最终,通过多措并举,扩大与各地市场联动。

    针对上述问题,相关省市已经开始行动。9月1日,“渝港国际铁海联运大通道香港国际货物集散中心”正式揭牌,这是中新互联互通项目南向通道在新加坡、越南设集散中心后的第三个国际货物集散中心。

    而陈振声表示,目前新加坡除正在南宁建设综合物流产业园,而未来或将考虑在重庆果园港或者团结村建设新的物流中心,来配合南向通道多式联运效率的提升。(编辑 吴红缨 如有意见和建议请联系 liguo@2jingji.com;wuhy@21jingji.com)